Виктор Федорович Болховитинов, советский конструктор и ученый в области самолетостроения родился 23 января (4 февраля) 1899 года в Саратове. После окончания гимназии он сначала поступил в медицинский институт, а в 1918 поступает в МВТУ, но заболевает. После болезни поступает в Военно-воздушную академию им. Н.Е. Жуковского.
В 1947 году становится доктором технических наук, а в 1949 - профессором Военно-воздушной инженерной академии им. Н.Е. Жуковского, которую он сам окончил в 1926 году. После этого занимался разработкой тяжелых бомбардировщиков.
В конце 1933 года группа ведущих ученых Военно-воздушной академии имени Н.Е. Жуковского разработала проект дальнего тяжелого бомбардировщика. Было предложено создать при заводе № 22 специальное конструкторское бюро, которое называли КБ-22 или КБ Болховитинова.
Главный мозговой центр КБ составляли три военных инженера 1-го ранга: Болховитинов, Шишмарев и Курицкес. Болховитинов, назначенный главный конструктором, пошел на риск создания тяжелого самолета-конкурента туполевскому АНТ-6, не имея за плечами производственного опыта самолетостроения.
Болховитинов обладал безусловной порядочностью, общей технической эрудицией и компетентностью в проблемах проектирования. Был создан макет первого самолета ДБ-А. До осмотра макета Болховитинов сделал доклад об основных особенностях самолета. Самолет имел вес 24 тонны, на шесть тонн больше самолета ТБ-3, в связи с этим можно было увеличить бомбовую нагрузку и дальность до 8000 км. Предполагаемая скорость- 330км/час.
2 мая 1935 года самолет ДБ-А совершил первый полет. Летом 1935 года в цехе ОС начались работы по второму ДБ-А. Производство ДБ-А совпало по времени с созданием туполевских скоростных бомбардировщиков. Новый самолет ДБ-А на заводе ласково называли «Аннушкой». Болховитинов сам проверял расчеты на прочность стоек шасси, а механики додумывали, и дорабатывали детали по-своему.
Первые полеты «Аннушки» прошли благополучно, если не считать обычных дефектов по негерметичности масляных систем двигателей.
На «Аннушке» было установлено много союзных и четыре мировых рекорда. Рекордные полеты совершали Н.Г. Кастанаев, Г.Ф. Байдуков и А.А. Нюхтиков.
Летом 1936 года на заводе № 22 появился главный инженер Б.Н. Тарасевич, который взял всю власть на себя. С Болховитиновым у Тарасевича сразу же возникли разногласия по поводу серийного производства ДБ-А. Болховитинову было предложено переехать в Казань. Отказаться Болховитинов не смог, однако распался мозговой центр: Крицкес, Шишмарев и др. не согласились бросить Академию.
Осенью 1936 года КБ № 22 Болховитинова прекратило свое существование. Болховитинов занимался работой по серийному производству ДБ-А в Казани. Серию ограничили шестью машинами, мотивируя необходимостью предварительных войсковых испытаний. Болховитинов понял, что его ДБ-А не выдержит конкуренции с туполевским ТБ-7 и начинает работы над новыми необычными проектами: истребителем «И» и скоростным бомбардировщиком «С».
В конце 20-х-начале 30-х годов происходили события, связанные с освоением Арктики. Ни у Болховитинова, ни у других специалистов, работавших с ним в Москве и Казани, мыслей о полете через полюс на самолете, еще не доведенном до нужной надежности, не возникало. По рассказам Байдукова, он первый предложил полярному летчику С. Леваневскому ознакомиться с машиной Болховитинова. Болховитинов резко отрицательно отнесся к идее использования единственного ДБ-А.
Леваневскому очень понравилась машина Болхвитинова. Правительство удовлетворило его просьбу и разрешило совершить перелет по маршруту Москва - Северный полюс - Аляска. Старт был назначен на 12 августа 1937 года. Этот перелет закончился трагически. Истинные причины и место катастрофы остаются до сих пор тайной.
После гибели Н-209 Болховитинов большую часть времени проводил в Казани. Конечно же, Болховитинов, был не обычный главный конструктор. Работая в Казани, руководил дипломными проектами студентов МАИ и слушателей ВВА имени Жуковского. Он всегда находил время, чтобы выслушать и обсудить новаторскую идею.
В начале 1939 года Болховитинов вернулся из Казани. Однако его КБ не прижилось на заводе № 84, и он пробивает решение о строительстве нового завода № 293. Так он стал директором и главным конструктором завода № 293 Наркомата авиационной промышленности. В начале 1940 года завод уже начал работать.
Задолго до войны Болховитинов интересовался работами по различным схемам воздушно-реактивных двигателей (ВРД). Он понимал, что винтомоторная группа поршневых двигателей принципиально ограничивает скорость и высоту полета.
Под его руководством талантливые инженеры-конструкторы А.Я. Березняк и А.М. Исаев спроектировали (по проработкам С.П. Королева) первый в СССР реактивный истребитель БИ-1 с жидкостно-реактивным двигателем в 1941 году.
Испытательный полет на нем был выполнен летчиком-испытателем Г.Я. Бахчиванджи 15 мая 1942 года в Свердловске, на аэродроме Кольцово.
Пройдет 20 лет и 8 июля 1960 года крылатая ракета П-15 (4К30) главного конструктора КБ-155 А.Я. Березняка будет принята на вооружение Военно-Морского флота СССР, а А.М. Исаев станет Главным конструктором ЖРД баллистических ракет подводного флота СССР.
Во время седьмого испытательного полета 27 марта 1943 года Г.Я. Бахчиванджи погибает при аварии БИ-1. После этого полеты на БИ были прекращены.
К этому периоду относится один эпизод, который очень положительно характеризует Болховитинова. В 1942 году был арестован как немец Б. Раушенбах, впоследствии сподвижник С.П. Королева и главный конструктор систем ориентации пилотируемых кораблей. Перед арестом он занимался проблемой управления летательных аппаратов, в ГУЛАГе окончил расчеты и послал на волю.
Материал попал к Болховитинову и тот договорился с НКВД, чтобы Раушенбах вместо лесоповала или шахты выполнял его расчеты. Это спасло Б. Раушенбаха, и когда в 1946 году его освободили и направили на поселение, он продолжил свою работу.
Советский и российский учёный-конструктор, один из ближайших соратников С.П. Королёва, академик РАН, Герой Социалистического Труда Борис Евсеевич Черток вспоминал в своей книге:
«…Я неизменно со смешанным чувством досады и благодарности вспоминаю Болховитинова, которого мы называли не иначе как «патрон». Благодарности за сохранение тёплых человеческих отношений в творческом коллективе независимо от должностной иерархии. К главному конструктору Болховитинову мы относились не как к грозному начальнику. Он был нашим старшим товарищем, которого власть облекла необходимыми по тем временам правами и обязанностями. Его не боялись, а попросту любили. А чувство досады связано с явной несправедливостью судьбы к таким учёным-конструкторам, как Болховитинов. Полноценный «главный» или «генеральный» должен иметь в дополнение к интеллигентности то, что принято называть «исключительными организаторскими способностями». Болховитинов любил талантливых и не боялся в отличие от других, что его ученики способны превзойти учителя и затмить его славу.
Исаев, Березняк, Мишин, Пилюгин - бывшие соратники и подчинённые Болховитинова – сами стали «главными». Своими успехами они во многом обязаны школе Болховитинова.
Одним из качеств, которые культивировались в этой школе, было умение размышлять и в процессе повседневной рабочей суеты обобщать отдельные факты и события, стремясь понять движущие силы развития науки и техники…»
После победы над фашистской Германией в немецкий ракетный центр, расположенный в Пенемюнде, были направлены советские специалисты для поисков и изучения технической документации по ракетной технике.
Совершенно случайно в мусоре была найдена тонкая книжица с устрашающей надписью - «Строго секретно». Уникальная находка была сразу же передана в Москву. Это оказался отчет Эйгена Зенгера «Дальний бомбардировщик с ракетным двигателем».
Можно представить себе состояние Болховитинова, когда он читал этот отчет. Болховитинов прекрасно понимал, что отчет затмевает всю его работу. Именно тогда в 1946г. он уходит с должности руководителя НИИ-1 (бывший РНИИ), и возвращается в авиацию - заведующим кафедрой проектирования в Военно-воздушную академию имени Жуковского, а на его место назначается молодой академик М. Келдыш.
Имя профессора Виктора Федоровича Болховитинова мало известно широкой публике.
После двух неудач: гибели Леваневского на самолете Н-209 13 августа 1937 года при попытке пересечь Северный полюс по маршруту Москва-Лос-Анджелес и гибели летчика-испытателя Г.Я Бахчиванджи на реактивном самолете БИ-1, его иногда называли в именитых авиационных кругах неудачником.
Возглавив НИИ-1, В.Ф. Болховитинов получил в наследство коллектив РНИИ, в котором собрались энтузиасты ракетчики. Впоследствии многие из этого коллектива переходят в НИИ-88, фактически к С.П. Королеву и становятся главными конструкторами или их замами. Это - М. Тихонравов, А. Исаев, В. Мишин, К. Бушуев, Н. Пилюгин, Б. Черток и другие.
Умер В.Ф. Болховитинов 18 января 1970 года.
https://safavia.ru/kosmonavtika/personalii/viktor-fedorovich-bolhovitinov