К 100-летию гражданской авиации России
С древних времен человека манило небо. Существует множество мифов, легенд и сказаний о попытках покорения воздушного пространства. Наверное, самый известный из них – миф об искусном ваятеле Дедале и его непослушном сыне Икаре, чьи крылья, скрепленные воском, были растоплены Солнцем.

Документальное подтверждение находят попытки различных смельчаков оторваться от земли с помощью искусственных крыльев, как правило, изготовленных из птичьих перьев. Например, в 1507 году такое приспособление испытал шотландский аббат Даминиан.
57.jpg

Не стала исключением и Россия, где тоже находились люди, пытавшиеся совершать воздушные полеты. Так в летописи времен Ивана Грозного есть упоминание о некоем холопе боярина Лупатова Никите, который летал на крыльях вокруг Александровской слободы. «Человек не птица, крыльев не имать. Аще же приставит себе аки крылья деревянны – против естества творит… За сие дружество с нечистой силой отрубить выдумщику голову… А выдумку, аки дьявольскою помощью снаряженную, после божественной литургии огнем сжечь». Так повелел Иван Грозный, узнав об этом полете.

В 1731 году в Рязани попытку совершить полет на воздушном шаре предпринял подьячий Крякутный, однако потерпел неудачу и едва не погиб.

Считается, что первый полет на воздушном шаре, построенном братьями Монгольфье, совершили французский физик Пилатр де Розье и спортсмен-любитель маркиз де Арланд 21 ноября 1783 года, которые продержались в воздухе 25 минут, пролетев за это время около 9 километров.

Подлинными героями стали француз Франсуа Бланшар и американец Джеффри, которые 6 января 1785 года за 2 часа совершили перелет на аэростате через Ла-Манш, вылетев из английского Дувра и приземлившись во французском Кале.

Первый же военный аэростат был поднят в воздух в октябре 1793 года так же во Франции, где были сформированы две роты военных воздухоплавателей и в Медоне, близ Парижа, открыто Военно-воздухоплавательное училище. Воздушные шары стали использоваться для ведения разведки и наблюдения за противником.

В России первый официально зарегистрированный полет на воздушном шаре совершил 20 июня 1803 года в Петербурге француз Жак Гарнерен, который сумел подняться на высоту около 2 тыс. метров. 18 июля этого же года, с целью выяснения возможностей аэростатов в военном деле вместе с ним в полет отправился генерал С.Л. Львов. Они поднялись до высоты 3 тыс. метров и приземлились в районе Красного Села.

Одновременно с развитием воздухоплавания в различных странах, в том числе и в России, изучались возможности покорения воздушного пространства с помощью аппаратов тяжелее воздуха.

Так еще в 1754 г. М.В. Ломоносов изобрел аппарат, который можно назвать прототипом вертолета.
123.jpg

23 июля 1882 года в окрестностях Петербурга на Красносельском военном поле был испытан самолет конструкции Александра Федоровича Можайского. Это был первый в мировой истории полет летательного аппарата тяжелее воздуха.

В Красном селе собрались представители Военного ведомства и Русского технического общества для испытания изобретения. Они впоследствии констатировали: самолёт Можайского смог оторваться от земли и пролететь некоторое расстояние. Затем при посадке наклонился на бок и повредил крыло. Сам военный инженер Можайский и другие свидетели посчитали опыт полёта удачным. Но труды Можайского по обновлению самолёта для управляемых полётов в силу особой важности были засекречены Военным ведомством России и производились в условиях большой секретности. Тем не менее, по ряду документов – отчётов, чертежей и описаний – выявляются объективные параметры данного изобретения. Это оригинальная конструкция, которая превосходила последующие у других зарубежных изобретателей варианты летательных аппаратов, напоминающих «этажерки». К примеру, самолёт Можайского опережал аппарат Фармана на 31 год и аппарат американцев братьев Райт – на 21 год.

К сожалению, в силу ряда причин, работы над совершенствованием этого аппарата были прекращены, что и привело в дальнейшем к значительному отставанию России в области авиации от других государств.

В Европе же первый подобный полет аппарата, тяжелее воздуха датируется только 12 октября 1897 года, когда французский инженер Клеман Адер оторвал от земли свой «Авион». А в декабре 1903 года американцы братья Вильбур и Орвиль Райт совершили несколько полетов на биплане с бензиновым двигателем, пробыв в воздухе от 12 до 59 секунд.

25 июля 1909 года француз Луи Блерио на моноплане «Блерио-XI» всего за 37 минут пересек Ла-Манш.

В 1908 году Россия, не желая отставать от Франции и Германии, возобновила основательно забытый процесс развития отечественной авиации. В Петербурге и Одессе создаются авиационные клубы, но практические полеты в них начались только в 1909 году и совершались они иностранными пилотами.

Позже были и другие промежуточные достижения. Существенный вклад в развитие авиационной науки и техники внесли труды русских ученых Н.Е. Жуковского и С.А. Чаплыгина.

По инициативе и при участии Жуковского, в 1902 г. была построена в Московском императорском университете одна из первых в Европе аэродинамических труб, а в 1904 г. организован Аэродинамический институт. Благодаря старанию названных двух учёных, были созданы уже с начала 1900-х годов научные теории крыла, воздушного винта, пограничного слоя. Этими исследованиями были заложены основы аэродинамики как науки.

Первым дипломированным пилотом России стал Михаил Никифорович Ефимов, который окончил в Одессе училище по специальности электротехника телеграфной связи. Он увлекался мотоспортом. Первый самостоятельный полет им был совершен 25 декабря 1909 года в аэроклубе Франции, а 25 февраля 1910 года, после окончания летной школы Фармана, он получил диплом пилота-авиатора.

8 марта 1910 года он первым из русских летчиков совершил в Одессе официально зарегистрированные полеты на аэроплане «Фарман – 4». После его отъезда во Францию для участия в авиационных состязаниях на его аэроплане стал летать талантливый пилот-самоучка Сергей Уточкин.

За границей М.Н. Ефимов научил летать своего старшего брата Владимира, русских офицеров С.А. Ульянина и Л.М. Мациевича.

После возвращения на Родину М.Н. Ефимов летал в небе Гатчины, где находился первый военный российский аэродром, затем работал инструктором в Каче, участвовал в первой мировой войне, был награжден Георгиевским крестом. В 1916 году им был разработан собственный проект истребителя.

Во время Гражданской войны М.Н. Ефимов стал членом Севастопольского ревкома, служил пилотом по особым поручениям при комиссаре Черноморского флота. При взятии войсками А.И. Деникина Одессы М.Н. Ефимов попал в плен и по решению военно-полевого суда был расстрелян.

Одним из первых российских летчиков был Николай Евграфович Попов, выпускник Московского сельскохозяйственного института, который позже занялся журналистикой, являлся сотрудником газеты «Русь». В качестве корреспондента этой газеты он побывал на русско-японской войне. Н.Е. Попов был участником неудачной экспедиции к Северному полюсу на дирижабле «Америка II».

В 1909 году он уехал во Францию, где стал работать в фирме «Ариель», что позволяло ему проводить целые дни на аэродроме Жювизи под Парижем. Получив первые уроки летного мастерства у шеф-пилота фирмы «Ариель» и школы Райтов графа Шарля де Ламбера, он вскоре сделал свой первый самостоятельный вылет на аэроплане «Райт». Несмотря на отсутствие диплома пилота, он принял участие в авиационных соревнованиях в Каннах в марте 1910 года, по итогам которых, 28 марта 1910 года комиссар аэроклуба Франции выдал ему диплом пилота-авиатора.

В конце апреля 1910 года Н.Е. Попов на первой авиационной неделе в Петербурге блестяще продемонстрировал свое летное мастерство. Затем он обучал в Гатчине поручиков Е.В. Руднева и Н.Н. Данилевского.

21 мая 1910 года при облете прибывшего из-за границы аэроплана «Райт» Н.Е. Попов попал в аварию и получил серьезные травмы, которые не позволили ему продолжать авиационную работу.

Среди громких имен первых русских авиаторов есть и женские имена. Дочь генерала, воспитанница Мариинского института благородных девиц Лидия Виссарионовна Зверева уже 10 августа 1911 года получила диплом Всероссийского аэроклуба в Гатчине на право управления аэропланом. Она была участницей группового перелета из Петербурга в Москву в июле 1911 года, участницей бакинской авиационной недели в январе 1912 года, в ходе которой выполняла демонстрационные полеты в сложных метеоусловиях. Лидия Зверева в 1913 году открыла в Риге авиационную школу, став в ней летчиком-инструктором, разрабатывала проект собственного аэроплана.

Почин Л.В. Зверевой был подхвачен другими смелыми русскими женщинами – Евдокией Анатра, Любовью Голанчиковой, Евгенией Шаховской.

Богатые авиационные традиции и у Екатеринбурга. В 1898 году в здесь братьями Юзефом и Станиславом Древницкими был продемонстрирован первый прыжок с парашютом с воздушного шара.

В 1910 году екатеринбуржец Николай Брагин совершил здесь первый полет на планере, который он сам изготовил по чертежам из авиационного журнала. Позже он закончил Московское Техническое училище, где стал одним из учеников Н.Е. Жуковского, а в годы первой мировой войны был военным летчиком.

В 1911 году один из первых российских летчиков Васильев совершил демонстрационный полет на самолете «Фарман» над екатеринбургским ипподромом.

В 1913 году по образу самолёта «Русский витязь», родоначальника всех многоместных пассажирских самолётов, Игорь Сикорский спроектировал биплан «Илья Муромец» — первый в мире пассажирский самолёт с отоплением, электрическим освещением, спальной комнатой и туалетом.

Вокруг известных ученых и конструкторов объединилась молодежь, из среды которых вышли позже такие видные конструкторы, как А.А. Архангельский, Н.Н. Поликарпов, А.Н. Туполев, А.А. Микулин, А.М. Черемухин и многие другие. Таким образом, в России научно-техническая мысль в области авиации не уступала уже в те годы достижениям самых развитых государств Европы. Не отставал и уровень технического исполнения самолётов, хотя первые авиационные предприятия стали появляться лишь в 1910–1913 гг. До 1917 г. в стране было построено уже около 6.200 самолетов.

В имперской России гражданская авиация не успела получить должного развития по причине надвигавшихся войн и потребностью в создании военно-воздушных сил, вследствие чего в области транспортной и гражданской авиации дореволюционная Россия не оставила советской власти почти никакого производственного и инфраструктурного наследства. Поэтому при рассмотрении истории и современном положении авиатранспорта России нам приходится говорить в основном о советском Гражданском воздушном флоте.

Началом Гражданской авиации в СССР можно считать принятый 17 января 1921 декрет «0 воздушных передвижениях», в котором впервые устанавливались правила полётов для советских и иностранных воздушных судов над территорией РСФСР и её территориальными водами.

Положения декрета легли в основу Воздушного кодекса СССР (утвержден в 1932, 1935, 1961. 1983). Первая эпизодическая авиалиния Москва-Нижний Новгород протяженностью 420 км. была открыта в 1923 году. В ноябре 1921 было образовано смешанное «Русско-германское общество воздушных сообщений» («Дерулюфт»), и 1 мая 1922 начала успешно действовать регулярная международная линия Москва-Кенигсберг (современный Калининград). В 1926 году линия была продлена до Берлина.

В начале 20-х гг. самолёты стали применяться помимо транспортных и на других видах работ.

В июле 1922 на московском (Ходынском) аэродроме были проведены опытные полёты по опрыскиванию растений ядохимикатами для уничтожения вредителей и болезней с/х культур.

К этому же времени (лето 1922) относится проведение аэрофотосъёмки дна Каспийского моря, цель которой – разведка его нефтеносных участков.

1 декабря 1922 при Главном управлении Рабоче-Крестьянского Красного Военно-Воздушного Флота (Главвоздухфлот) была создана Инспекция ГВФ (Гражданского воздушного флота), призванная разрабатывать мероприятия по развитию гражданской авиации и осуществлять контроль за её деятельностью.

9 февраля 1923 Совет Труда и Обороны (СТО) принял постановление об организации Совета по гражданской авиации при Главвоздухфлоте. Этот день стал официальной датой рождения Гражданской авиации СССР.

Инспекция ГВФ являлась исполнительным и техническим органом Совета. В состав его вошли представители Главы воздухфлота, ВСНХ, наркоматов иностранных дел, торговли, путей сообщения, почты и телеграфа. Совет руководил всей деятельностью Гражданской авиации СССР.

Гражданский воздушный флот (ГВФ) Советского Союза создавался, прежде всего, на средства государства, а также на добровольные взносы трудовых коллективов и граждан. Заметную роль сыграли массовые общественные организации «Общество друзей воздушного флота» (ОДВФ), «Общество содействия обороне, авиационному и химическому строительству СССР» (ОСОАВИАХИМ) и другие объединения.

Одной из первых советских крылатых машин отечественного производства стал одномоторный биплан У-1 конструктора Н.Н. Поликарпова, построенный в 1922 г. для обучения и тренировок по лётному делу. А в 1923 году инженеры ЦАГИ В.Л. Александров, В.В. Калинин и А.М. Черемухин сконструировали для гражданской авиации первый советский пассажирский четырехместный самолет АК-1 (Александров и Калинин первый). Он эксплуатировался на авиалинии Москва–Казань.

Особым образцом легкомоторных самолетов 20-х гг. был биплан У-2, построенный в 1927 г. под руководством Н.Н. Поликарпова. Этот двухместный самолет нашел широкое применение как учебный, санитарный, сельскохозяйственный, транспортный и связной. Его строили до начала 1950-х годов. По длительности производства и универсальности применения У-2 (переименованный в ПО-2 после смерти конструктора в 1944 г.) не имел аналогов.

Другим признанным авторитетом авиационной отрасли явился А.Н. Туполев. Им было разработано свыше 100 типов самолетов, 70 из которых выпускались серийно. На его самолетах установлено 78 мировых рекордов, выполнено 28 уникальных перелетов. Большое число самолетов-бомбардировщиков конструкции Туполева применялось в боевых действиях Великой Отечественной войны.

В 1926 г. завершено испытание первенца советского тяжелого самолетостроения АНТ-4 (тяжелый бомбардировщик ТБ-1). После снятия с вооружения самолеты передавались в гражданскую авиацию, где они эксплуатировались под маркой Г-1 (грузовой первый) для перевозки грузов, участвовали в арктических экспедициях. АНТ-4 был самым большим цельнометаллическим самолетом в мире. В 1929 г. на АНТ-4 был совершен перелет Москва—Петропавловск-Камчатский—Сиэтл—Сан-Франциско—Нью-Йорк. Самолет и его экипаж произвели большое впечатление на американцев.

Между тем в Москве происходили смены и реорганизации органов управления, на которые возлагалось регулирование всей деятельности гражданской авиации в стране. 26 марта 1932 г. введено сокращенное название ГУ ГВФ «Аэрофлот».

В составе Главного управления ГВФ были созданы территориальные управления, которые осуществляли руководство работой всех видов гражданской авиации на обслуживаемой территории, и ведомства. В 1940 г. в структуре территориальных управлений насчитывалось 150 аэропортов местных воздушных линий. В итоге в СССР сложилась такая централизованная структура управления гражданской авиации, которая без существенных изменений действовала полвека, вплоть до 90-х гг. ХХ в.

Составной частью данной структуры стало появление собственной системы подготовки кадров (например, Ленинградский институт инженеров ГВФ, Киевский институт инженеров ГВФ, техникумы и лётные курсы).

Основное внимание уделялось работам, проводимым конструкторских бюро. Заслуженным признанием в гражданской и в военной авиации пользовались самолеты, созданные в опытно-конструкторском бюро (ОКБ) под руководством А.С. Яковлева. Показателем является самолёт АИР-6 (Як-6), который широко применялся в народном хозяйстве для перевозки пассажиров, почты и грузов. Всего было построено около 1 тыс. таких экземпляров.

При своем дальнейшем развитии авиатранспорту СССР пришлось преодолевать немало трудностей, связанных в основном с его технической базой.

В середине 30-х годов на воздушных линиях Союза летало мало и к тому же уже устаревших самолетов К-5, АНТ-9, П-5, уступавших своим мировым аналогам по всем параметрам.

Промышленность Наркомтяжпрома практически не занималась тогда строительством гражданских самолетов. ГУГВФ имело небольшие заводы и научно- исследовательские институты, но они, естественно, не могли радикально решить проблемы воздушного транспорта.

Частично подобное положение гражданского самолетостроения объяснялось модной в 20-х – 30-х годах концепции развития гражданской авиации посредством дирижаблестроения, которая также в СССР была с уклоном в первую очередь на военных, вследствие чего разработанные для гражданской авиации дирижабли использовались советской властью в основном в агитцелях и как один из способов противовоздушной обороны.

Полностью дирижабли сняли с эксплуатации гражданской авиацией в 1938 году. В 1931-1933 г.г. были разработаны самолеты «Сталь-2» и «Сталь-3», но вскоре они устарели. Снятие данных самолетов с производства и эксплуатации было обусловлено также использованием в их конструкции дефицитной в то время нержавеющей стали. Определенное влияние на усовершенствование авиапарка ГУГВФ оказало налаживание производства по купленной у США лицензии прототипа 24-местного «Дугласа DC-3» Ли-2.

Славной страницей истории гражданской авиации СССР, восхитившей весь мир, является челюскинская эпопея. В 1934 г. в Чукотском море был раздавлен льдами пароход «Челюскин». На льду остались 104 члена экипажа экспедиции О.Ю. Шмидта. В сложнейших погодных и ледовых условиях летчикам через два месяца удалось снять с льдины всех полярников.

Из гидросамолетов наибольшее распространение получила созданная в 1932 г. восьмиместная пассажирская машина конструктора Г.М. Бериева МП-1. Экипаж Полины Осипенко на этом самолете установил несколько мировых рекордов в классе гидросамолетов.

Вершиной в реализации идеи создания многомоторных самолетов стал агитационный самолет АНТ-20. Он получил название «Максим Горький». Это был 72-местный самолет, который мог развивать скорость до 240 км/ч и совершать беспосадочные полеты до 2 тыс. км, имел на борту фотолабораторию, типографию, киноустановку, комфортабельное оборудование для работы и отдыха. В те годы самолеты АНТ-16 и АНТ-20 стали самыми большими в мире самолетами с колесными шасси. Появление АНТ-20 вызвало за рубежом сенсацию. На этом самолете было установлено 12 мировых рекордов.

К середине 30-х гг. СССР прекратил закупки зарубежной техники. В 1935 г. весь самолетный парк «Аэрофлота» – машины отечественных конструкций, что следует оценивать как большое достижение.

В эти годы широко развернулось капитальное строительство: началось сооружение бетонированных взлетно-посадочных полос, удобных аэровокзалов, объектов социальной сферы, топливохранилищ, а также продолжались работы по механизации обслуживания самолетов.

В 1939 г. «Аэрофлот» на линиях союзного значения имел уже более 230 основных и 390 запасных аэродромов и около 810 – на местных линиях. В целом, к лету 1941 г. по протяженности воздушных линий СССР занимал 1-е место в мире (146 тыс. км).

23 июня 1941 г. постановлением СНК СССР гражданский воздушный флот был передан в оперативное подчинение Наркомату Обороны СССР и все его служащие и рабочие были объявлены мобилизованными. Решено было сформировать авиационные группы ГВФ особого назначения.

И уже 23 июня 1941 года для выполнения специальных заданий командования Красной Армии была сформирована Московская авиагруппа особого назначения (МАГОН). Местом ее базирования определен аэродром Внуково, ставший крупной военной базой Подмосковья.

К 27 июня были сформированы еще пять авиационных групп: Белорусская, Киевская, Прибалтийская, Северная и Юго-Западная, а также три отдельных авиационных отряда ГВФ по обслуживанию Северного, Балтийского и Черноморского военно-морских флотов.

С первых дней войны гражданский воздушный флот испытывал серьезные затруднения. Авиационная промышленность не справлялась с планом поставок новых самолетов для ГВФ. В «Аэрофлоте» эксплуатировались в основном тихоходные воздушные суда (П-5, ПР-5, К-5, ПС-9, Г-2, МП-1 и др.). Все они не были оборудованы военными спецсредствами аэронавигации, отсутствовала даже подсветка приборов, что затрудняло их использование ночью. Авиация специального применения имела фактически только один тип самолета — У-2, а также современные машины, удельный вес которых в самолетном парке ГВФ составлял на 1941 г. лишь 6%: двухмоторные самолеты (ПС-89, ПС-84), почтово-грузовые самолеты (ПС-40 и ПС-43, американские самолеты фирмы «Вулти» и одномоторные «Сталь-3». До войны в составе советских ВВС не было военно-транспортной авиации.

Особым периодом в историю гражданской авиации вошли героические полеты в осажденный фашистами Ленинград осенью 1941 г. Единственной коммуникацией для связи города с Большой землей осталось только Ладожское озеро и воздушный коридор над ним.

Одним из первых, проложивших путь в Ленинград с востока, стал летчик «Аэрофлота», командир специального звена майор А.П. Лебедев. Так «Аэрофлот» открыл уникальную воздушную линию, начал работать настоящий «воздушный мост».

Из числа особых имел значение следующий факт. 9 августа 1942 г. в блокадном Ленинграде впервые прозвучала 7-я симфония Д. Шостаковича, и это историческое событие не обошлось без авиаторов. Партитуру симфонии доставил из Куйбышева летчик ГВФ из состава секретной авиационной группы особого назначения (САГОН) – В.С. Литвинов.

Экипажи ГВФ обслуживали части Красной Армии во множестве других местностей. Выполняя задания Ставки, гражданские самолёты летали в глубокий тыл противника. Для отражения налетов вражеской авиации формировались подразделения и части из летчиков-испытателей и инструкторов аэроклубов и летных школ.

Простой в управлении учебный самолёт У-2 прощал начинающим летчикам любые ошибки, порой даже очень грубые. Он мог обходиться и без аэродрома – для взлета и посадки подходило обычное поле и даже лесная поляна. Хотя он был неказистым и неторопливым, но зато маневренным и тихим. Такие качества неприхотливого У-2 очень пригодились в годы войны. Из У-2 получились отличные самолеты для связи, санитарной службы, разведки, а самое главное – лёгкие ночные бомбардировщики. С наступлением темноты бесшумный У-2 незаметно для врага переправлялся через линию фронта и наносил удары по вражеским позициям. Среди пилотов этого самолёта было много девушек. Существовали целые женские авиационные полки, летавшие на У-2. Самый известный из них — 46-й гвардейский.

Когда враг устроил штурм Севастополя, то защитникам главной базы Черноморского флота была обеспечена доставка по воздуху боеприпасов и продовольствия. Эту задачу решила Московская авиагруппа ГВФ из двух эскадрилий по 20 самолетов ПС-84. В конце июля 1942 г. фашистские войска устремились к Сталинграду. И здесь огромный вклад в победу на Волге внесли авиагруппы ГВФ.

Яркой страницей в историю «Аэрофлота» вошли полеты к партизанам. Уже будучи Министром гражданской авиации и Главным маршалом авиации, Б.П. Бугаев очень дорожил медалью «Партизану Отечественной войны» 1-й степени и орденом Красной Звезды.

Согласно Акту о ленд-лизе со стороны США для СССР передана взаймы и в аренду боевая техника и военный материал, который охватывал только основную часть союзных поставок в 1941–1945 гг. с последующим выкупом после прекращения действия «закона о нейтралитете» США в отношении СССР. Помощь со стороны Англии была основана на тех же юридических принципах. Иностранная техника еще долго после войны использовалась гражданской авиации. Последние машины от ленд-лиза дожили до 50-х гг. XX в.

Высоко оценены заслуги гражданской авиации в годы войны. В 1943 г. А.А. Новикову первому в СССР было присвоено звание «Маршал авиации», а в 1944 г., также первому в стране – «Главный маршал авиации».

За годы Великой Отечественной войны экипажами Гражданской авиации на фронте и в тылу перевезено более 2 млн. 350 тыс. чел. и 278 тыс. т грузов.

Только с посадкой в тылу врага ими совершено св. 19 тыс. вылетов, перевезено 27 574 чел., 4549 т грузов.

За успешную боевую работу, за стойкость, дисциплину и героизм личного состава ряд фронтовых авиачастей и соединений ГВФ преобразованы в Гвардейские, награждены орденами и имеют присвоенные им почетные наименования.

В результате напряжённой работы к концу 1945 были подготовлены к эксплуатации в сложных метеоусловиях и ночью аэропорты на трассах Москва – Иркутск, Москва – Ташкент – Алма-Ата, Москва -Баку – Ашхабад.

В целом по стране в 1945 году объём авиаперевозок возрос вдвое по сравнению с 1940 годом.

Как это ни удивительно, по-настоящему вопрос о пассажирских самолетах решался в разгар Великой Отечественной войны.

К концу 1943 г., когда наша авиация полностью господствовала в воздухе, когда авиационная промышленность работала на полную мощность и удовлетворяла потребности фронта в боевых самолетах, было решено начать производство транспортных и пассажирских самолетов. Причем это должно было делаться без ущерба для боевой авиации.

Нужен был самолет, способный летать быстрее и дальше, чем Ли-2,- тогда основной пассажирский самолет.

В январе 1944 г. обсуждался вопрос о пассажирском экспрессе, способном перевозить 10-12 пассажиров на расстояние 4-5 тыс. км. без посадки.

Речь шла и о возможности приспособить для этой цели какой-либо из имеющихся бомбардировочных самолетов. Например, бомбардировщик Ер-2 конструктора В.Г. Ермолаева. Вызывало, однако, сомнение, можно ли будет без радикальной переделки разместить в фюзеляже этого самолета 12 пассажиров и обеспечить им комфорт, необходимый для полета в течение 10-15 час.

В эту пору С.В. Ильюшин работал над двухмоторным транспортно-пассажирским самолетом Ил-12. В связи с этим переделка Ер-2 в пассажирский самолет оказалась, естественно, нецелесообразной. Вскоре самолет Ил-12 пошел в массовое производство. И с 1947 года на гражданских авиалиниях СССР стали курсировать двухмоторные поршневые самолеты Ил-12, а в последующем – модификация этого самолета Ил-14.

Для своего времени это были отличные машины, весьма экономичные и в высокой степени безопасные в полете.

Вопрос о новых современных пассажирских самолетах для Гражданского воздушного флота обсуждался в Центральном Комитете партии. Конструкторам Туполеву, Ильюшину, Антонову и руководителям авиационной промышленности было поручено в кратчайший срок продумать возможность создания пассажирских самолетов, отвечающих современным нуждам и международному престижу СССР.

В 1954 г. Туполев, Ильюшин и Антонов получили конкретные задания на новые пассажирские самолеты, конкурентоспособные с западными образцами. Через короткий срок на испытательных аэродромах появились самолеты Ил-18, Ан-10 и Ан-24, а также для своего времени самый большой в мире авиалайнер Ту-114.

Ту-114 рассчитан на 170 пассажиров. Дальность полета без посадки у него была больше, чем у любого другого пассажирского самолета. Самолет развивал скорость около 900 км/час. Расстояние от Москвы до Нью-Йорка Ту-114 покрывал за 11-12 часов летного времени.

Все перечисленные самолеты после всесторонней проверки были запущены в серийное производство и стали поступать в эксплуатацию на воздушные линии ГВФ.

Характерной особенностью наших пассажирских самолетов того времени являлось то, что все они, за исключением самолета Ту-104, на котором стояли турбореактивные двигатели, были оснащены более экономичными по расходу топлива турбовинтовыми установками.

С 1954 началось широкое внедрение в эксплуатацию вертолётов Ми-1 и Ми-4. В середине 50-х годов аэропорты 1-го класса начали оборудоваться курсоглиссадной системой посадки СП-50. Широкое внедрение УКВ радиосвязи значительно повысило оперативность управления воздушным движением и качество радиообмена между работниками службы управления воздушным движением и командирами воздушных судов.

В 60-е годы заметное место в Гражданском воздушном флоте заняли пассажирские самолеты, созданные в конструкторском бюро О.К. Антонова.

Из числа построенных здесь машин следует отметить 100-местный транспортно-пассажирский самолет Ан-10. Вслед за ним на воздушные линии вышел Ан-24 – 50-местный пассажирский самолет с двумя турбовинтовыми двигателями по 2550 л. с. и, наконец, самолет Ан-22 с четырьмя турбовинтовыми двигателями по 15 тыс. л. с. каждый. Ан-22 дважды демонстрировался на Парижской авиационной выставке и привлек внимание своими необыкновенно большими размерами: грузовая кабина самолета так просторна, что в ней легко размещается несколько автобусов.

Был создан сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144.

В 1967 году вышел на летные испытания 24-местный самолет местных линий Як-40, специально предназначенный для эксплуатации с аэродромов ограниченных размеров. В Советском Союзе, как и в других странах, большая часть пассажиров местных воздушных линий перевозилась на устаревших тихоходных поршневых самолетах, давно нуждавшихся в замене. Таким образом, в 1967 году «Аэрофлот» получил целое семейство новых машин: 186-местный межконтинентальный Ил-62, 80-местный Ту-134 для линий средней протяженности и 24-32-местный Як-40 для коротких линий.

В 1971-1975 годах расширились связи «Аэрофлота» с авиакомпаниями зарубежных стран.

В ноябре 1972 самолёт Ил-62М проложил воздушную трассу из Москвы через Алжир и Рабат в Гавану. Начались полёты по линиям Москва – Лондон – Нью-Йорк, Москва – Париж – Монреаль.

Успешно эксплуатировалась транссибирская авиамагистраль. Между Западной Европой и Японией через СССР курсировали самолёты «Аэрофлота», зарубежных авиакомпании «ДЖАЛ», «Эр Франс», «САС», «Люфт Ганза» и других.

СССР внёс важные предложения в ИКАО по совершенствованию методов воздушной навигации, разработке стандартов на авиационную технику. внедрению метрической системы единиц. Продолжая наращивать объём работ по обслуживанию отраслей народного хозяйства, Гражданская авиация СССР внесла значительный вклад в освоение нефтяных и газовых месторождений, строительство газопроводов и нефтепроводов.

Многие работы по транспортировке тяжеловесного крупногабаритного оборудования выполнялись с помощью самолётов Ил-76Т и вертолётов Ми-6, Ми-8, Ми-24.

В декабре 1980 года на воздушные трассы вышли новые современные лайнер Ил-86 и Як-42.

Самый вместительный после Ил-96 отечественный самолет 350-местный Ил-86 создан для магистральных авиалиний средней протяженности с большими потоками пассажиров. Он позволил связать крупные центры европейской части страны с курортами и с городами Урала и Средней Азии.

Ил-86 позволил также увеличить объем перевозок и одновременно снизить интенсивность движения в самых напряженных воздушных зонах.

В 80-е гг. созданы пассажирские самолёты нового поколения – широкофюзеляжный дальний магистральный самолёт Ил-96-300, средний магистральный самолёт Ту-204, самолёт Ил-114 для местных воздушных линий и др.

В транспортной системе современной России воздушный транспорт, являющийся основой Гражданской авиации России, является одним из основных видов пассажирского транспорта.

В его общей работе перевозки пассажиров составляют 4/5, а грузов и почты – 1/5.

Наибольшее количество пассажиров перевозится на авиалиниях, соединяющих Москву с восточными районами, Санкт-Петербургом, курортными районами и со столицами стран СНГ.

В такие города, как Ташкент, Новосибирск, Сочи, 60-70% московских пассажиров доставляются самолетами, а в Хабаровск и Ашхабад- до 90%.

На международных линиях воздушный транспорт России обслуживает 25% всех пассажиров.

Общая протяженность авиатрасс составляет ныне 1 115 тыс. км., в том числе 915 тыс. внутренних.

Использование авиационного транспорта дает большой временной выигрыш (за счет. большой скорости самолетов и от спрямления трассы полета) по сравнению с другими вилами транспорта на средних и особенно больших расстояниях.

Считается, что на расстояниях свыше 1000 км в пассажирских перевозках начинает преобладать воздушный транспорт. Поэтому не случайно среднее расстояние перевозки одного пассажира воздушным транспортом на внутренних линиях достигает почти 2 тыс. км, что в 3 раза превышает аналогичный показатель для железнодорожного транспорта (перевозки пассажиров в дальнем сообщении).

Крупнейшим авиатранспортным узлом России и стран СНГ является Москва. На четыре московских аэропорта (Шереметьево, Домодедово, Внуково и Быково) приходится 30% всех отправлений пассажиров воздушным транспортом России.

Крупными (более 500 тыс. отправлений пассажиров в 1994 г.) авиатранспортными узлами являются также – Санкт-Петербург (Пулково) -второй по значению после Москвы, Уфа, Самара, Екатеринбург (Кольцово), Минеральные Воды, Сочи – в европейской части страны, Нижневартовск, Сургут, Тюмень, Новосибирск (Толмачево) – в Западной Сибири, Красноярск и Иркутск – в Восточной Сибири, Хабаровск и Владивосток – на Дальнем Востоке.

Таким образом, развитие авиации в России имеет богатую историю, открывая путь грандиозным перспективам.

Источники:

https://www.rossiya-airlines.com/100-years-of-domestic-civil-aviation/
https://spec.tass.ru/istoriya-poletov/
https://studopedia.ru/24_31967_lektsiya–grazhdanskaya-aviatsiya-strani.html
Похожие
материалы
Подписаться на новости
Подпишитесь на нашу рассылку и получайте самые интересные
новости и статьи раз в неделю, без спама